解析底盘悬挂构造

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拆解轮胎看底盘是我们做每个长测的必备项目,这回我们的考察对象是帝豪EC7。使用EC7已经几个月,其底盘的工整、扎实一直都让我们很有好感,至今也没有丝毫松散杂音出现,现在就来一瞧其底盘的究竟。

相信不少人都了解,帝豪EC7跟花冠有一定渊源,所以它们的悬挂形式很相似,前为麦弗逊式独立悬挂,后为扭力梁非独立悬挂。相比一些底盘规格惊人的自主品牌对手如奇瑞A3、奔腾B50,帝豪EC7的悬挂构造规格只是主流水平。

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上图为帝豪EC7的前悬挂,麦弗逊式独立悬挂构造简洁清晰,一眼就能认出来。再细看帝豪EC7的轮拱,它的内壁被很工整、密实地垫上一层软垫,我们不清楚铺软垫是否比喷胶做法的成本高很多,但在实际使用过程中,帝豪EC7走过不少布满小砂子的路,就从来不觉得小砂子敲击轮拱时有尖锐的声音传入车厢。

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红色箭头1所指为减震器弹簧总成,蓝色箭头2为横向稳定杆,构造紧凑简洁,为发动机舱留出足够的空间。有人曾以螺旋弹簧的的外形判断其软硬程度,其实是不科学的,EC7前悬挂的弹簧看似“疏松”,但实际驾驶就会发现它的悬挂支撑是偏硬的,过弯的车身侧倾被控制得很得体,这也是它跟原型车底盘差别最大的地方。

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再详细地认一认EC7的前悬挂构成,红色箭头1为减震器弹簧总成,蓝色箭头2为横向稳定杆,绿色箭头4为转向拉杆,紫色箭头5为传动半轴。而黄色箭头3为悬挂的下摆臂,它跟副车架有2个铰接点,摇臂形状呈“L”型。大部分的麦弗逊式悬挂下摇臂都是类似构造,它既简洁紧凑,又能兼顾横向和纵向的运动。

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从下往上看,能看到白色框6所指的副车架,副车架如今已成为麦弗逊式独立悬挂的常见搭配。

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永利游戏,转到后悬挂,同样能看到轮拱内垫着一层软垫,垫得比前轮拱处还密实些。

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EC7的后悬挂为扭力梁式非独立悬挂,其构造形式也很简洁清晰。红色箭头1为扭力梁,黄色箭头2为减震器弹簧总成,如今很多新的扭力梁悬挂都采用簧筒分离形式,即将减震器和螺旋弹簧各自独立,理论上更利于精确控制悬挂的运动。但实际操控表现还是跟调校有很大关系,比如花冠和卡罗拉,前者是簧筒一体,后者是簧筒分离,实际驾驶表现相差并不是非常明显。

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细看EC7的扭力梁,它由横梁A和纵臂B焊接而成,两侧车轮的纵臂连接同一根横梁。

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换一个角度看,可以看到除了横梁A和纵臂B之外,在横梁A里头还藏着一根加强杆C,它跟横梁A没有直接关系,而是和纵臂B连接,会提升整个扭力梁的强度,这种加强结构在更小更入门的小车的扭力梁上不多见。

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【左图:前轮制动系统 右图:后轮制动系统】

最后介绍EC7的前后制动系统,均为单活塞形式碟刹,前为通风碟,后为普通碟,细看帝豪EC7的原厂刹车片由博世供货,还是大厂出品呢。

从上文可以看到,EC7的底盘构造有实在、厚道之处,但总的来说并不惊艳,而我们实际用车的感受是,EC7的底盘扎实不怕烂路,高速直行的稳定性让人满意,甚至过弯信心比原型花冠还要好,这跟研发调校和生产做工都是息息相关的,证明吉利在帝豪EC7的底盘上是下了功夫的,也印证了我们经常向大家传递的“底盘构造规格并非决定一切”的观点。

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