【永利游戏】后合资时代商用车自主研发能力待提升

杨再舜认为,随着我国物流体系、高速公路网、大型运输体系以及建设工程体系的形成,市场对重卡从排放、安全和节能等各方面都提出了更高技术层次上的要求,不过在上世纪末与近期的中外商用车合资合作中,中方企业仍然难以掌握核心技术,在技术引进中,大部分采用进口关键设备、生产线的形式,重硬件引进轻消化吸收,引进的结果只是具备了相应的生产能力和固化在设备中的技术,而对带动中国相关产业技术升级的效果并不大。

商用车四大核心总成——车身、发动机、车桥和变速器的自主技术掌控程度往往被认为是衡量企业竞争力强弱的首要指标。而从全球商用车竞争格局来看,包括戴姆勒、沃尔沃和曼等欧洲商用车巨头们,在这四大核心总成领域都拥有完全自主知识产权,并在舒适、安全、环保等方面有着更好的表现。

加入WTO以来,中国商用车的制造技术获得了较大的提高,与乘用车相比,中国在商用车领域也有着更多的优势。然而,和国际商用车企业相比,目前我国的商用车,尤其是重型卡车的自主开发能力仍相对薄弱,在发动机、变速器等关键和核心技术领域,仍大部分被外资所掌握。

蒋建华也认为:“自主研发并非埋头苦干就能做得出来的,站在巨人的肩膀上能使我们有更好的进步。事实上,合资和自主也并不是相排斥的,而是相互促进的。”

万旭军指出,作为全球最大的中、重卡市场,中国商用车企业有更多的新机会在研发方面进行创新和实践,并逐渐成为全球研发创新最为活跃的力量之一。目前国内自主中、重型商用车生产企业中,如解放、东风、福田、重汽都具备了包括车身开发、系统匹配、整车集成等完整的整车开发能力,同时还具有较强的试验及验证能力,而这些也是确保中国自主中、重型商用车快速发展的关键。不过,他同时强调:“虽然相对过去我们进步很大,但是与世界先进水平相比还有很大差距,尤其在整车可靠性、经济性、新材料应用、电子控制、自动化等方面急需提升。”

蒋建华告诉《第一财经日报》记者,近年来红岩都特别注重研发人才的拓展计划,现时该公司共有各类专业技术人员1100多人,研发团队约400人,尽管技术总监仍是外方派驻,但只以技术指导方式介入工作,本土人员占比高达90%以上。在未来5年内,该公司还将建立一个依维柯全球的低成本重卡研发中心,这同时也将成为上汽集团的重卡研发中心。

永利游戏,“自主研发并非就是要把老外都赶出去才算自主,关键在于怎样带动本土技术的提升,如何合作去开发更好的产品。实际上,自主研发能力不局限于技术这个硬性的标准,还包括理念这样的软实力,例如国外商用车研发对于安全、舒适、环保的强调,理念的提升才能真正带动技术的提升。”蒋建华认为,目前国内商用车在研发能力上,最缺的是核心技术的研发人才,尤其是发动机和变速箱等核心技术上,基本仍由外方控制掌握,但国内很多企业都仍着眼于怎么卖产品这样的短期竞争力上,而对长远的竞争力不够重视,人才的断层尤其严重。因此,近年来红岩不断地加大在自主研发方面的投入力度,加强和院校的合作,以培养更具竞争力的自主技术团队。

据了解,由于中国商用车企业目前在研发上的投入占比仍大多处在2%~3%的水平,较之国外整体4%~8%的占比来说,投入偏低,加上技术人才的短缺,导致缺乏共轨电喷等核心匹配经验和数据,从而阻碍了自主研发新技术的发展。

对此,全国乘用车市场信息联席会商用车分会负责人杨再舜分析指出,随着近年来国内商用车合资合作的加速,目前国内重卡市场已经汇集了包括德国、意大利、瑞典、美国、日本等各大汽车大鳄,以及康明斯、道依茨、珀金斯、五十铃、西门子、电装、法士特、博世、德尔福等众多国际零部件巨头,而在商用车国四排放标准升级中,柴油机必须采用的共轨电喷或电控单体泵、泵喷嘴技术,目前仍为博世、德尔福、日本电装等外资零部件巨头严格控制。企业在核心技术自主研发方面将面临更大的挑战。

不过,北汽福田汽车股份有限公司海外事业部副总经理万旭军认为,随着中国汽车市场的快速发展,近年来国内商用车的自主研发能力也得到了较快的提升。

而上汽依维柯红岩商用车有限公司公共关系处处长蒋建华亦认为,中国商用车市场在过去十年中取得很大的进步,尤其是在卡车领域,改变了以往“缺重少轻”的局面。现时很多国内商用车企业也建立了自己的研发团队,而红岩近年来在走过第一阶段的合资合作之后,也开始逐步提高自主研发能力,通过双方互派人员交流学习等方式,从而逐步培养建立起自己的研发技术团队。

对于如何提升国内商用车自主研发能力,万旭军认为,引进吸收是一条重要的途径,通过与世界先进的整车企业、零部件企业、研发机构的合资或合作能够快速提升整个行业的研发能力,同时研发队伍的培养和试验验证能力的建设也十分重要。

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